Archiv der Kategorie: Straßensport

Hier ein paar Bilder zur Illustration von Teil 1 der „Zeitreise“. Leider gilben einige der Fotos schon mehr als 50 Jahre vor sich hin und sind  deshalb von geringerer Schärfe. Vergleichbar mit unseren Erinnerungen, die sich  auch allmählich abschwächen.  

Solo Trial inDachau, man sieht deutlich, wie klein die „Autos“ im Hintergrund waren

Mit der 175er DKW auf der Grasbahn

Da war der Hafner Günther auch dabei

Der Czihak Edi natürlich auch

Hockenheim nass, da gab es schnell mal unschöne Erfahrungen

Die längste Motorsportkarriere im BBM

Dieser inoffizielle Titel wurde bisher, dem schon vor Jahren verstorbenen „Bergkönig“ Sepp Greger aus Dachau, allerdings im Vierradsport, meist auf Porschewagen unterwegs, zugeschrieben.

Inzwischen gibt es aber in unseren Reihen ein, noch länger aktiv rennen fahrendes Mitglied, das jedoch, auf zweirädrigen und in den letzten achtundzwanzig Jahren, ausschließlich auf dreirädrigen Rennfahrzeugen unterwegs ist.
Sein Werdegang über nunmehr 52 erfolgreiche Jahre bei Motorradrennen der verschiedensten Spielarten unseres Sports, soll heute unser Thema sein.
Alle bemerkenswerten und erstaunlichen Erlebnisse der,  fast endlosen Passion für den Motorradsport hier nieder zu schreiben, würden den Rahmen eines Berichts sprengen und ein Buch füllen, weshalb manche Anekdote fehlen muss. Für den eiligen Leser sind nicht so wichtige Fakten, kursiv geschrieben, die er überspringen kann. Andere, vor allem jüngere Leser können darin aber etwas Zeitgeschichte erleben.

Seine Karriere war, wie bei den meisten, nicht so betuchten Rennfahrern dieser Epoche, nicht immer auf Rosen gebettet.
Diese Tatsache, konnte ihn aber nie daran hindern, auch nach, oder trotz, großer Probleme beharrlich seinen Weg zu gehen.
Verletzungen, finanzielle Engpässe, familiäre Widerstände, Zeitmangel, das negative Image in der breiten Öffentlichkeit  und berufliche Nachteile mit allen Begleiterscheinungen, sind die wichtigsten Widrigkeiten, die der Ausübung des Motorradsports entgegen stehen.
Um so mehr kann man nur anerkennen, wenn jemand so unbeirrbar seinen Weg über mehr als ein halbes Jahrhundert geht, oder fährt, um genau zu sein.
Schwerpunkt ist hier nicht, die lange Liste der Erfolge aufzuzählen, oder versuchen zu wollen, eine Rangliste der Wertigkeit der Disziplinen zu erstellen, was ohnehin eine Frage des jeweiligen Standpunktes ist und von der persönlichen Einschätzung der Wettbewerbe abhängt.
Vielmehr soll die ungewöhnliche Dauer und Bandbreite der sportlichen Aktivitäten bekannt gemacht, ja und auch gewürdigt werden.
Da fragt man sich unwillkürlich, wie die fahrerischen Fähigkeiten und die körperliche Form über so viele Dekaden aufrecht erhalten und konserviert werden kann?  Die Antwort ist sehr schwierig und kann eigentlich nur von ihm selber kommen.
Keiner, wahrscheinlich auch, Claus Peter Pickl selbst, wie er mit vollem Namen heißt, weis wie lange seine Fähigkeiten noch gut genug sind, um erfolgreich Motorradrennen bestreiten zu können. Vermutlich wäre aber eine längere Pause das Ende der Karriere.

Jetzt ist es aber an der Zeit, seinen langes Leben als Rennfahrer etwas zu beleuchten.

Es begann, wie bei vielen damals, mit illegalen Fahrten auf Mopeds im Alter von ? Jahren, nachdem ihm sein erstes Hobby, das Sportfischen, auf Dauer doch nicht den großen Kick brachte.
Schon 1958 durch ein geschenktes Moped der Marke Bauer, wurde die Faszination an der motorisierten Fortbewegung auf zwei Rädern, geweckt.

1959 kam das erste Kleinkraftrad, eine schicke Zündapp ins Haus und das legale Fahren mit Führerschein, auf den Straßen nahm seinen Anfang.

1963 war mit einer 175 er DKW das erste richtige Motorrad für erste Versuche bei Grasbahnrennen bedingt geeignet. Als „Serienspezial „ war sie zu nahe an die Straßentauglichkeit angelehnt und es fehlte dem Piloten wohl auch noch das spezielle Wissen, um in dieser Sportart erfolgreich zu sein. Soweit bekannt ist, war ein ausgeschlagener Zahn die größte Trophäe.
Es waren die Nachkriegsjahre, die Zeit des Wirtschaftswunders, in denen das Motorrad seine Bedeutung als Transportmittel an die Kleinwagen abtrat und wie „vergessene“ Bräute, standen die nun ungeliebten, gebrauchten Maschinen bei Händlern und auch in privaten Schuppen herum und waren für kleines Geld zu kriegen. Also goldene Zeiten für Technikfreaks und Motorradfreunde, obwohl unsere heimische Motorradindustrie fast völlig kollabierte.

Nur Fahrzeuge mit 50 ccm, Mofas, Mopeds und die scharfen Kleinkrafträder schienen eine Überlebenschance zu haben.
So folgte noch im gleichen Jahr ein DKW Gespann mit 350ccm Zweizylindermotor, das für die 1964 er Saison in den damals beliebten Gespanntrials präpariert wurde.

Er wurde damit Konkurrent unseres verstorbenen Mitglieds Günther Hafner, der ebenso wie Edi Czihak erfolgreich die Dreiradtrialszene  im Geländesport belebte.
Aus obigen Gründen reichte das Geld noch für eine zweite DKW 350, diese aber eine Solomaschine und für den Straßenbetrieb gedacht.

1965 wurde eine NSU Max, die erste Viertaktmaschine im Straßenverkehr benutzt.
Im Rennsport ging mit umgebauten deutschen Serienmaschinen in den kleinen und mittleren Kategorien nicht mehr viel. Da brauchte man schon einen modernen „Japaner“, wenn man mehr, als nur dabei sein wollte.

1967 hatte Claus die Zeichen der Zeit erkannt und legte sich eine schöne 250er Honda CB 72 Scrambler zu, mit der er noch im gleichen Jahr sein erstes Bergrennen bei Kirchheim/Teck bestritt.
Schnelllebig wie die Zeit nun mal ist, war eine nur gering veränderte Sportmaschine aber schon nicht mehr gut genug, um ganz nach vorne zu kommen. Eine echte Rennmaschine war außerhalb der finanziellen Reichweite und es zeichnete sich die künftige Überlegenheit der Zweitaktmotoren bereits ab.
1969 trug der Claus dieser Entwicklung mit dem Kauf eines Yamaha RD 350 Motors, Rechnung. Der Motor wurde in den geänderten Rahmen einer 250 er Adler verpflanzt.
Dies ging weder so einfach wie man das hinschreibt, noch war es der große Wurf. Zu gering war die Rahmen – und Schwingenbreite für eine renntaugliche Straßenlage mit dem, doch viel stärkeren 2-zylinder 2-takt Triebwerk.  Das größte Problem waren jedoch die Pleuellager, die den höheren Drehzahlen, des getunten Motors nicht gewachsen schienen und deshalb zu einer eklatanten Ausfallquote führte. Bei 13 Starts 12 techn. Ausfälle! Mehr Defekte hatte m.W. in diesem Jahr nur der Klaus Leonhard (KLS), mit 14 Starts uns 13 Ausfällen, ebenfalls mit den Lagerdefekten der Kurbelwelle.

1970/71 waren die Wintermonate nach Feierabend, fast exklusiv, dem Bau eines komplett neuen Fahrwerks gewidmet. Diesmal, eine nicht zufällig, dem genialen Kaczor Prinzip, nicht unähnliche Konstruktion, die Ratschläge vom Ferdl trugen ihre Früchte in gutem Handling, geringem Gewicht, bei hoher Stabilität. Der Motor wurde mit nun verbesserten Pleuellagern nicht nur schnell, sondern auch standfest im Rennbetrieb.
Das günstige Preis – Leistungsverhältnis der japanischen Maschinen lies das Interesse und die Zahl der Starter am Motorradrennsport schnell anwachsen.

1972 gab es käufliche Productionracer, vorwiegend aus japanischer Fertigung, aber auch italienische, spanische, tschechische und österreichische Hersteller entdeckten den Markt für sich. Die logische Folge war verbessertes Maschinenmaterial, sowohl motorisch, wie auch bezüglich Fahrwerk und Bremsen. Dies führte auch zum Erwachen der Reifenhersteller aus ihrem mehrjährigem, entwicklungsseitigem Dornröschenschlaf , weil die Ansprüche an die Pneus mit den stärkeren Motoren und Bremsen wieder mithalten können mussten. Die Zahl der Starter bei Rennen wuchs enorm, was die Veranstalter und die allmächtige Organisation, damals die OMK, heute DMSB genannt, zu manchen absonderlichen Aktionen ermutigte. Vor allein die technische Abnahme ähnelte für Fahrer mit kleiner Brieftasche, manchmal eher einem Spießrutenlauf, als einer Fahrzeugkontrolle. Zum Trost sei gesagt, im normalen Straßenverkehr ging es beim schier allmächtigen TÜV damals ähnlich patriarchalisch, fast diktatorisch, zu.
Ein kurzer Blick darauf  ,wie schwierig es war eine Starterlaubnis am Nürburgring  in den übervollen kleinen und mittleren Klassen zu erhalten. Jahrelang wurde die Nennung abgelehnt. Auf Nachfrage erfuhr  Claus als Begründung, es würden nur Fahrer akzeptiert, die schon eine Rennteilnahme am „Ring“ nachweisen können.  Diesen Widersinn sah auch der Kommissar Max Deubel ein und er gab den nützlichen Tipp, über den Rallysport (Zuvi) einen Erfolgsnachweis zu erreichen und damit die Teilnahme bei reinrassigen Rennen zu erhalten. Siehe da, so klappte es. Nach einer Regentaufe über 400 km im Regen auf der Nordschleife stand der Rennteilnahme nichts mehr im Wege. Zur Ehrenrettung der Veranstalter sei aber auch gesagt, irgendwie mussten sie eine Vorauswahl treffen.

Da die Strecken, je nach Layout, nur für 35 bis 50 Starter homologiert waren, wurde in fast allen, der sechs Klassen, die Trainings auf mehrere Gruppen verteilt und als Ausscheidungsrennen gefahren werden. Die Fahrzeiten betrugen meist 2 x 15 Minuten, in denen etwa 5 bis 7 Runden zu schaffen waren. Bedüsung oder Übersetzung ändern, war da nicht möglich. Kurz gesagt, beim 2. Training musste alles passen, sonst war man Zuschauer. Eine Platzierung unter den ersten besten 10, die damals Meisterschaftspunkte bekamen, war da schon Topp . Nicht unerwähnt darf bleiben, damals gab es immerhin noch etwas Preisgeld, ein guter Beitrag zur Währungsstabiltät  seitens  der OMK. Denn die Prämien wurden seit 1949, bis zur Abschaffung Ende der 70 er Jahre nie erhöht. Eine mehr als schwarze Null, würde man in der Politik sagen!

1973 gelang der größte sportliche Erfolg mit dem Sieg auf seiner Eigenbau Yamaha gegen die schnell wachsende Zahl der echten Production Racer beim erstklassig besetzten OMK Pokal Finale in Augsburg. Trotz dieses grandiosen Erfolges, die Zeit und die technische Entwicklung schritten rasch voran.

1974 war klar, es ist wieder Zeit, technisch Nägel mit Köpfen zu machen. Die, in den mittleren Klassen dominanten Yamaha Productionracer             TZ 250/350 wurden in den USA bereits mit Wasserkühlung ausgeliefert. Um endlich mal wirklich das verfügbar Beste zu haben, lies sich der Claus über einen Freund in Kalifornien diese Maschine besorgen und liefern. Die Entscheidung erwies sich als richtig, es gab keine technischen Probleme oder Ausfälle und  regelmäßig gute Platzierungen und viele Meisterschaftspunkte.
Leider hat sich der Claus nie viel um Statistik gekümmert, ihn interessierte nur das sportliche Erlebnis, so sind heute die einzelnen Ergebnisse nicht mehr verfügbar.

1975 erkannten viele Racer, in der 500 er Klasse hinkte die technischen Entwicklung den anderen Klassen nach, weil hier die reine PS Zahl nicht ganz so erfolgsentscheidend war, wie in den kleineren Klassen. Mit der handlichen und spurtstarken Yamaha müsste man Hecht im Karpfenteich sein können. So lies, wie manch anderer , auch unser Protagonist den Hub der Kurbelwelle soviel vergrößern, um das vorgegebene Limit der 500er, das über 350 bis 500 ccm Hubraum lautete, zu erreichen. Ein kluger Schachzug, wie sich herausstellte, die Erfolgsquote stieg und gipfelte auf der schnellen Berliner Avus mit einem fast unglaublichen 3. Platz und das im Reich der schnellen König Rennmaschinen. Die Königleute empfanden das ebenfalls unglaublich und sie reichten Protest wegen falschem Hubraum ein. Doch die Messung durch die Kommissare ergab korrekte 352ccm, das Rennergebnis wurde offiziell bestätigt. Der Horst Kassner hatte wie immer, einwandfreie Arbeit abgeliefert. Es ist nicht verwunderlich, dass Gustav Reiner am Ende der Saison die Maschine kaufte und international erfolgreich einsetzte. In jenen Jahren ging die technische Entwicklung bei den Zweitaktern so schnell voran, dass, wer es sich leisten konnte, jedes Jahr das neueste Modell kaufte, um konkurrenzfähig sein zu können.

1979, stellte Freund und Rennexperte Ernst „Radi“ Radischnigg eine der neuen TZ 350 mit Cantileverfederung als Sportgerät gratis zur Verfügung. Als Besonderheit wurde in Italien eine Bremse mit Planetengetriebe, welches die Drehrichtung der Bremsscheibe umkehrte, wodurch das starke Eintauchen der Gabel beim Bremsen verhindert wurde, gekauft. Das Mehrgewicht an ungefederter Masse dürfte den Vorteil der besseren Stabilität beim Bremsen aber wieder aufgezehrt haben. Jedenfalls hat sich diese Konstruktion nicht durchgesetzt.
Bei der technischen Abnahme war das aber immer ein Grund für Stirnrunzeln bis Ratlosigkeit der Kommissare, doch die Drehrichtung der Bremsscheibe stand in keiner ihrer Vorschriften, so konnten sie nichts gegen die Verwendung einwenden.

Motorradrallys, Ergänzung und Erweiterung des Rennsports

Schon seit den späten 60 er Jahren bestritt der Claus als zusätzliches Training auch, die schon oben erwähnten Motorradrallys, die bei viel Fahrzeit deutlich weniger Kosten verursachten, weil die Maschine eine größere Seriennähe hatten.. Hierfür benutzte er über die Jahrzehnte die verschiedensten Maschinentypen. Am Anfang stand die Honda CB72. Es folgten über die Jahre 2-zylindrige  2-taktmodelle von Yamaha mit 250, 350 und 400 ccm, auch hier galt es, immer das aktuell beste Fahrzeug zu haben.  Nur ein Jahr  gab es eine vierzylindrige Viertakt Yamaha mit nur 400 ccm Hubraum, die aber nur über 12000 min1 bis 14000 min1 genügend Leistung im Rennbetrieb ablieferte und deshalb sehr gewöhnungsbedürftig war. Schließlich kam in den 90 er Jahren mit der 1000 er FZR von Yamaha ein Bike ins Haus, bei dem Motorleistung kein Thema war.

Bei der prestigeträchtigsten Rally des Jahres, den 1000 km von Hockenheim gelang ihm auf Anhieb der 4. Platz. Im nächsten Jahr war der 2. Platz eine kleine Sensation, immerhin gaben sich damals viele Spitzenfahrer aus der Langstreckenmeisterschaft ein Stelldichein. Die exklusive Eckert-Honda von Helmut Dähne gefahren, galt ohnehin als unschlagbar. Auch bei den weiteren Läufen zur Meisterschaft waren immer gute Punkte drin.
Bis, ja bis, auf der Nordschleife des Nürburgrings beinahe nicht nur die Karriere zu Ende gewesen wäre. Auf einem der schnellen Abschnitte hatte irgendeiner einen Motorschaden mit Ölverlust, fünf Piloten stachen ohne davon zu wissen, in die Kurve. Die Folgen des Crashs in die Leitplanken waren für Claus fatal, die physische Wiederherstellung dauerte fast ein Jahr. Da er aber sein Fahrradgeschäft in München nicht einfach zusperren konnte, stand er, sobald es irgendwie ging, wieder in Laden und in der Werkstatt. Motorradfahren oder gar Rennen waren einige Zeit kein Thema mehr. Dies wurde durch die Weigerung der OMK, oder war es schon der DMSB?,  eine Lizenz auszustellen, erleichtert..

1990 war der Ausweg typisch für Claus, er begann lizenzfrei mit einem Gespann beim Veranstalter „Motoaktiv“ in der Deutschlandrally wieder Fuß zu fassen, und im Boot saß und lag die Heidi, seine Beziehung nicht nur im Sport. Die wohl gleich gut funktionierte, denn es reichte beiden schon beim ersten Mal für den 3. Platz der Gespanne.

1991 folgte der 2. Platz und als Konsequenz der Entwicklung1992 und 1993 reichte es zum Gewinn der Deutschland Trophy. 1994 gelang ein 2 Platz und 1995 waren die zwei mit dem Sieg wieder „Chef im Ring“ der Trophy.

1995 erfolgte, ermutigt durch die Erfolge, der Wiedereinstieg in den reinen Rennsport mit einem bärenstarken Hayabusagespann. Gleich der erste Einsatz auf dem Lausitzring wurde mit einem Sieg belohnt. Auf kurvigen Kursen war das bauart, bedingt hohe Gewicht aber immer ein Nachteil, gegen die leichtgewichtige Konkurrenz, der über die Jahre immer deutlicher zu Tage trat..

2000 war die Zeit für einen erneuten Wechsel des fahrbaren Untersatzes, mit der Anschaffung eines englischen Gespannes gekommen, das mit einem 600er Yamaha FZR Motor für die F2 Klasse homologiert war. Das Konzept war grundsätzlich gut, aber es gab immer wieder Probleme mit Kühlung, Bremsen und der Fahrwerksabstimmung, very british halt.
Die Ergebnisse aufzuzählen würde euch Leser wahrscheinlich langweilen, außerdem sind nicht alle dokumentiert, deshalb soll der 2. Platz der Gesamtwertung als Resultat genügen. Angesichts der ständigen Probleme mit der Technik ein mehr als achtbarer Erfolg.

2001 trat eine „Steido“ Suzuki die Nachfolge der „Brexitmaschine“ an, Doch auch dieses Gespann war von den Bremsen und fahrwerksseitig keine Offenbarung, so war der 4. Rang in der Endabrechnung, schon fast schmeichelhaft für das Bike.

2002 mit umgebauter Kühlung, Bremsanlage und neuen Federungskomponenten war wieder Grund für Zuversicht gegeben. Der 3.Platz in der Gesamtwertung schien den Aufwärtstrend zu bestätigen.

2003 würde es aber nicht mehr reichen, das zeichnete sich ab, gegenüber der immer besser gerüsteten Konkurrenz zu bestehen.. Eine „Stern“ Suzuki versprach bessere Wettbewerbsfähigkeit. Der Schritt erwies sich als richtig, gleich im tschechischen Most gelang ein Sieg und in der Gesamtwertung sprang der 2. Platz heraus.

2004 stand das Paar am Ende ganz oben auf der Wertungsliste, wenn auch nur mit einem Punkt Abstand zum Vizemeister. Das größte Problem für Gespannpiloten  ist nicht das Fahrwerk, der Motor, die Kühlung oder die Bremsanlage, sondern die Beifahrerfrage. Nachdem die Heidi aus gesundheitlichen Gründen diesen Job nicht mehr wahrnehmen konnte, kamen unterschiedlich qualifizierte und zuverlässige Leute zum Einsatz. Ein Manko das die Erfolgsaussichten des Öfteren stark beeinträchtigt hat. Man muss wohl sehr lange im Geschäft sein, um mit dieser Sachlage leben zu können und zu wollen.

2005 wechselte das Team erfolgreich in die IGM Seriensportklasse, am Ende stand der 2. Rang zu Buche mit nur 1 Punkt weniger als der Sieger schaffte.

2006 reichte es wieder zum 2. Gesamtrang, punktgleich mit dem Sieger.

2007 kletterte das Team wieder ganz nach oben in der Meisterschaftswertung.

2008 endete wieder äußerst knapp, punktgleich mit dem Vize, aber einem Sieg mehr auf dem Konto, reichte es dem  Team wieder für den Titel.

2009 endete die Saison wieder als Vizemeister.

2010 gelang, trotz mehr Siegen als der Meister nur der 2. Platz, weil die Defekthexe mehrmals in das Geschehen eingriff.

2011 gelang wieder der Titel des Vizemeisters, trotz unerwarterter technischer Probleme.

2012 wurde wieder ein F2 Gespann mit Yamahamotor eingesetzt, die eigentliche Sensation war aber David Makube der farbige afrikanische Beifahrer, der für einen Neuling im Boot, erstaunlich gut zurecht kam. Doch immer wieder auftretende Zündungsprobleme verhagelten die erhoffte Erfolgsbilanz.

2013 stieg der Enkel Sascha beim „Opa“ ins Boot und gewöhnte sich rasch an das Geschehen im Gespannsport. Der 5. Gesamtrang war durchaus anerkennenswert.

2014 gelang der 7. Gesamtplatz, das FZR Gespann verlor allmählich an Konkurrenzfähigkeit, hauptsächlich gegenüber den stärker werdenden Motoren der Konkurrenz.

2015 war also wieder ein Wechsel des Fahrzeugs fällig. LCR, die erfolgreiche Fahrzeugschmiede aus der Schweiz war nun Hersteller des Chassis. Unerwartete Probleme mit dem Zündsteuergerät und andere Probleme an der Technik und vor allem der mehrmals notwendige Wechsel des und der Beifahrer/in verhinderte eine bessere Platzierung als 9. Platz in der Jahreswertung..

2016 ging es wieder auf und ab mit technischen Problemen, bis im August  am Red Bull Ring  mit Malte Paksen aus Bremerhaven erstmals nach langer Durststrecke ein Copilot ins Boot stieg, der sein Handwerk verstand und auch sonst gut zu Claus passte, was ja nicht unwichtig ist. Mit ihm gelang trotz vieler, nicht vorhersehbarer Probleme, der 7.Platz in der Jahreswertung.

2017 begann nach erfolgreichen Umbauten an den Schwachstellen des Vorjahres mit einem Sieg in Italien. Im 2. Rennen verhinderte ein Kupplungsdefekt eine bessere Platzierung als den 4. Rang. Im Gesamtjahr reichte es zu Platz drei und das obwohl Malte, aus beruflichen Gründen nicht bei jedem Rennen dabei sein konnte.

2018 konnte mit Beifahrer Malte der Vizetitel gesichert werden. Am Ende fehlten 2 Punkte für den Gewinn des Classiktrophy Titels.

2019 steht Malte aus beruflichen Gründen leider nicht mehr als Beifahrer zur Verfügung. Ein Österreicher hat seine Dienste im Boot angeboten, aber zu oft hat Claus schon erlebt, dass, wenn es ernst wird, er ohne Beifahrer dasteht. So weis zur Zeit niemand ob und wie es weitergeht mit seinen Ambitionen. Da hilft sein Ansehen in der Szene und bei den Veranstaltern als ehrliche und zuverlässige Person auch nur bedingt, um die Probleme lösen zu können.
Nur seiner Hartnäckigkeit, auch im normalen Leben , ist es zu danken, dass nachdem ihm seine Geschäftsräume in der Münchner Frundsbergstr. gekündigt wurden, er ausgerechnet in der Pickelstrasse, wieder eine neue Heimat für sein Zweiradgeschäft gefunden hat.
Man kann  da einen Zusammenhang zwischen Fleiß, Arbeit und Glück erkennen und gern als Rezept an die Generation der Jungen weitergeben.

Dem Claus wünschen wir aktuell , viel Gesundheit, Energie und eine zufriedenstellende Lösung  der Frage nach einem passenden Copiloten für die Zukunft.

Eigentlich sollte der Bericht mit einigen Fotos untermalt werden. Leider hat dies aus technischen Gründen nicht geklappt, weshalb es umgehend einen 2. Teil der Dokumentation, nur mit den Bildern geben wird.

G, Belm weiterlesen

IDM Finale 2018 in Hockenheim vom 28.- 30.09.2018

Vor etwa einem Jahr schien es, als ob die Internationale Deutsche Motorrad Meisterschaft entweder ganz sterben, oder als Toppveranstaltung in die Bedeutungslosigkeit versinken würde.

Mit etwas Goodwill, wurde durch die diesjährige Veranstaltung diese Einschätzung als Unkenruf entkräftet. Der Promoter, die Motor Presse Stuttgart, hat sich nicht blamiert, wenn auch das frühere Markenzeichen der IDM, ein Sprunbrett in die WM zu sein, nicht erkennbar ist.

Die Rennläufe wurden allgemein als spannend empfunden, was natürlich teilweise an der geimeinsamen Durchführung der Stockklasse mit der Supersportklasse, sowohl bei den 1000 ern, als auch bei der 600 er Klasse.

Man kann aber bestätigen, die technischen Unterschiede sind innerhalb der Rennen sehr gering, wodurch einerseits dem Besucher ein fast geschlossenes großes Feld geboten wird, andererseits die Frage im Raum steht, warum nicht überhaupt auf die Superbikes und Supersportmaschinen zu Gunsten der Stockbikes verzichtet werden kann?

Damit käme eine deutliche Kostensenkung für Teams und Fahrer heraus, die sicherlich zu größeren Starterfeldern und mehr Wahrnehmung und Ansehen unseres Sportes in der Öffentlichkeit, sprich Sponsoren und Zuschauer führen dürfte.

Es bleibt abzuwarten, ob DMSB und IDM diese Chance erkennen und ergreifen können und wollen?

Die Supersport 300 Klasse mit seriennahen Bikes hat einiges zu bieten, was als Sprungbrett für eine größere Karriere erwartet wird. Im Zieleinlauf von Rennen 2 lagen die ersten fünf Fahrer nicht einmal 1,9 sec. auseinander.

Ein Wermutstropfen ist aber, der Nachwuchs aus Deutschland beträgt mit nur sechs! von 33 eingeschriebenen Teilnehmern. eine Minderheit.

Die Nachricht, kein Nachwuchsfahrer aus Deutschland wird im nächsten Jahr im Rookiescup im Rahmen der Moto GP als gut genug für die Teilnahme akzeptiert,passt leider genau zur Situation, wie man sie in „Hocke“ erleben konnte.

Ohne dem großen Kontigent an jungen Piloten, hauptsächlich aus den Niederlanden müßte die Klasse längst wieder wegen mangelndem Zuspruch beerdigt sein, wie es der, zu teuren Moto3 Klasse, in der IDM erging. Die Kosten können hier nicht der Grund sein, auch ist die Markenvielfalt mit fünf Herstellern gewährleistet.

Sind die Maschinen nicht aufregend genug, um mehr Fahrer, Teams und potente Eltern für ein Engagement zu gewinnen? Glaubt niemand an die Bedeutung der kleinen Klassen?

Dabei gibt es genügend ,nicht von der Hand zu weisende Gründe, die Lehrjahre im Motorradrennsport auf leichten und kostengünstigen Geräten zu bestreiten. Verletzungsrisiko und Finanzbedarf seien hier an erster Stelle genannt.

Kürzlich kolportierte, laut h. Wiesinger, KTM einen Kostenfaktor vier für die Herstellung von Viertaktrennmaschinen gegenüber vergleichbarer Zweitaktmaschinen!

Die Seitenwagenklasse, vor einigen Jahren nur noch geduldet, in der selbstgefälligen IDM, hat wieder große Akzeptanz gefunden, immerhin ist ja fast jedes teilnehmende Gefährt ein richtiger Prototyp und man spürt, wie alle auch für das Publikum fahren . Von 19 Gestarteten erreichten immerhin 12 Gespanne die Zielflagge.

Die übrigen, vertretenen Klassen, mit den zwei Cupklassen von Suzuki sind wohl vorrangig als Pausenfüller zu sehen, da es ja den hochkarätigen Yamaha Cup nicht mehr gibt.

Ja und die Talentschmiede des ADAC, den Juniorcup hat es auch zu anderen Veranstaltern verschlagen!

Günter Belm würde sich über eine lebhafte Diskussion zu den obigen Einschätzungen freuen. weiterlesen

BOL D OR 2018

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bevor das Jahr zu Ende geht, möchte ich noch ein Neuigkeiten und Gedanken bezüglich Motorradrennsport verbreiten.

Aktuell gilt es den Tod von Nobby Clark zu betrauern. Er war ein heraus ragender Mechaniker und Techniker, einer der ersten, bei dem die Bedeutung der technischen Betreuung für den Erfolg anerkannt wurde. Seine Dienste halfen Stars, wie Mike Hailwood, Giacomo Agostini und Kenny Roberts, ihre großen Erfolge zu erringen. Vor ihm standen die Mechaniker und Betreuer weit hinten in der Rangfolge der Erfolgsfaktoren. Dabei stellte er sich selbst nie besonders dar, aber die Stars wussten, den Wert seiner Tätigkeit zu schätzen. Nach seiner Zeit im GP Sport arbeitete er als Lkw Mechaniker, außer wenn irgendwo auf der Welt seine Hilfe bei der Restaurierung eines der Multizylinder Motoren der Honda Werksmaschinen benötigt wurden.
Im aktuellen Rennsport haben die Techniker weitgehend die Anerkennung gefunden, die sie verdienen. Bei Interviews vergisst kaum ein Fahrer sich bei seiner Crew für die gute Arbeit zu bedanken.

Nun zu der nahe Zukunft im GP Sport.
Was wird mit Jonas Folger im nächsten Jahr? Ohne seinen großartigen Vorstellungen bei einigen Rennen wäre er nach seiner Erkrankung am mysteriösem Gilbert Syndrom sicher weg vom Fenster. So aber hat er gute Chancen bei den Tests Ende Januar in Malaysia wieder zu alter Stärke zurück zu finden, wenn, ja wenn, er bis dahin seine Fitness wieder erlangt hat.
Was wird aus Kiefer Racing? Soviel jetzt offiziell verbreitet wird, ist die Übernahme durch den britischen Investor David Pichworth, nicht zustande gekommen, weil die Garantie für die Auslieferung der zwei KTM Moto 2 Maschinen nicht erfolgt ist, weshalb der österreichische Hersteller den Vertrag beendet hat. Nun stehen Domi Aegeter und auch Sandro Cortese ohne Perspektive da.
Auch die Frage nach der sportlichen Zukunft von Stefan Bradl kann gegenwärtig nicht eindeutig beantwortet werden. Die Superbike WM ist offensichtlich für ihn kein Thema mehr, so wollen wir einfach glauben, er wird Testfahrer bei Honda um Die Entwicklung der Moto GP Bikes von Pedrosa und Marquez zu beschleunigen, vielleicht mit der Option, bei Ausfall eines der Stammfahrer, wieder auf die ganz große Bühne des Sports klettern zu dürfen.
Zufällig traf ich gestern Fans aus Obing im „Weißen Brauhaus“ bei selbst gespielter Musik, Bier und guter Laune , die voll Zuversicht sind, es geht nächstes Jahr im Team von Werner Daemen, wieder zu neuen sportlichen Höhen. Er durfte ja immerhin bereits in Valencia die KTM Moto GP Maschine probieren, vielleicht bleibt dies ja kein einmalige Ereignis.
Nun noch ein kurzer Blick auf die Dorna. Wie diese Woche von der thailändischen Regierung verlautbart wurde, gibt es zunächst für drei Jahre Moto GP Rennen im Land. Damit werden es 19 Rennen sein, da darf man sich die Frage stellen, ob das kleine Teams noch stemmen können? Will die Dorna so die Teilnehmerzahl und damit die eigenen Kosten reduzieren, oder soll der traditionelle Schwerpunkt des Motorrad Rennsports Europa, zu Gunsten der aufstrebenden Tigerstaaten in Südostasien geopfert werden?
Das reimt sich mit dem Bestreben des DMSB die IDM einzuschläfern? Oder wie soll man sonst einschätzen, dass es keine Zeile bezüglich des, wie immer gearteten, Fortgangs auf der Website?

Gerne würde ich auch etwas über den Fortgangs im deutschen Bahnsport berichten, doch weis ich zu wenig über diese Disziplin Bescheid.

Es würde mich freuen, wenn einer unserer Experten im BBM, dieses Genres mal aus ihrer Sicht beleuchten möchte.

So möchte ich nur allen Mitgliedern Frohe Weihnachten und Alles Gute für das Neue Jahr wünschen

G.Belm

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War es das jetzt wirklich mit dem hochwertigen Strassenrennsport in Deutschland, wie der IVM am 18. 09. verkündete, oder gibt es  einen Hoffnungsschimmer auf den Fortbestand einer ernst zu nehmenden Meisterschaft als Sprungbrett in den ganz großen Grand Prix Sport?

Mit dieser Fragestellung reisten wir letzte Woche in das Motodrom von Hockenheim, um zu erfahren wie  die Zukunft aussehen könnte.

Schon seit einigen Jahren haben wir erlebt, dass das an sich riesige Fahrerlager nicht mehr so übervoll gefüllt ist, eine zuverlässige Indiz für weniger  Teilnehmer, oder fahren  die falschen Klassen, in der IDM?

Schauen wir die ausgeschriebenen Kategorien im Einzelnen an.

Noch bis 2010 traten allein in der 125 er Klasse um die 60 Fahrer im Training an, um die 40 schnellsten Fahrer zu ermitteln, die dann das Rennen bestreiten durften.

Neben der reinen Fahrkunst, wurde dabei die Abstimmung von Motor und Fahrwerk ein wichtiges Thema für die Fahrer und ihre Techniker.

Kein Wunder, Qualität kommt ja aus der Quantität, es war bis dato üblich, dass die schnellsten Piloten in die Weltmeisterschaft aufstiegen, wenn die finanzielle und organisatorische Basis vorhanden war.

Die Gründe für die Abschaffung der Klasse liegen zwar nicht ursächlich bei den Organisatoren von IDM und DMSB, aber die Moto3 Klasse, die die Nachfolge der 125er übernehmen sollte, konnte wegen zu hoher Kosten, nicht genug Starter für ein akzeptables Feld generieren und die paar deutschen Fahrer die sich es leisten können, müssen im Northern Europe Cup antreten, der in England, Skandinavien und den Niederlanden stattfindet. Oder die Fahrer müssen nach Spanien abwandern um die fahrerische Reife für den GP Sport zu erlangen.

Ein neuer Anlauf in Sachen Nachwuchsförderung wird jetzt mit der 300 er Klasse gemacht, eigentlich ein viel versprechende Klasse mit Einzylinder Viertaktern, die nur noch mehr Starter bräuchte, um eine gute Nachwuchsschmiede zu werden. Das Feld besteht zum Glück aus einer Niederländischen und einer Deutschen Fraktion, die jeweils getrennt gewertet werden.

Als Gaststarter nahm der diesjährige Meister aus der 125 er IGK, der Micky Winkler, erstmals auf einer Viertaktmaschine teil. Er schaffte im Training immerhin den 12. Platz und im verregneten ersten Rennen Platz 8. Am Sonntag, bei bestem Rennwetter, fuhr er fast unauffällig bis auf Platz 3 vor. Ein Beweis, an Talenten fehlt es uns nach wie vor, nicht.

Seine Fahrweise kann man im Beitrag des IGK Rennens von Dijon „ Im Land des Burgunderweines“ im  Onboardvideo Start Nr.86 ab etwa 11min 40 sek.  Laufzeit beobachten, wo er bis zum Ende des Beitrages mit Boris und Reiner Scheidhauer um den Sieg kämpfte.  https://youtu.be/qbE45QyOPt4

Die nächste Klasse, der Twin700 Cup wird mit leicht modifizierten Suzuki SV 650 bestritten, gleiche technische Bedingungen sind bei 30 Startern weitgehend für einen erfolgreichen und spannenden Wettbewerb gegeben.Enttäuschend aber, als es am Samstag vor dem Rennen Regen einsetzte, verzichteten mehr als ein Drittel der Fahrer auf den Start. Egal, ob sie den Umbau auf Regenräder und weichere Fahrwerkseinstellungen nicht geschafft haben, oder einfach das höhere Risiko, eines Regenrennens scheuten, so ein Verhalten ist einer Internationale Deutschen Meisterschaft nicht würdig!

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Mit großer Spannung und Vorfreude erwarteten wir das Wochenende vom 15.-17. September , immerhin waren mit Florian Müller, beim Triumphcup,mit 45 Punkten Vorsprung auf den nächsten Verfolger, alle Chancen auf den Titel gegeben, sofern nicht ein grobes Mißgeschick passieren würde.

Bei Boris Pütz bestand noch die Möglichkeit den Vizetitel einzufahren, wenn alles wie geplant, funktionieren würde.

Motiviert, wie schon die ganze Saison, begann er seine Trainingsläufe, die Rundenzeiten waren gleich sehr ansprechend und liesen einiges erwarten.

Doch leider kam er im 2. Trainingslauf unverschuldet zu Sturz, ein an sich harmloser Crash, der jedoch durch einen dicht folgenden 500er Fahrer arg verschlimmert wurde, da er nicht mehr ausweichen konnte und dem Boris über die Beine fuhr.

Nach dem Medicalcheck im Krankenhaus von Most gab es dahin gehend Entwarnung, dass keine Brüche festgestellt wurden.

Aber sein Wohlbefinden verschlechterte sich allmählich, sodass wir den Transport zurück nach Fürth am Samstag früh beschlossen. Dort in der Klinik gab es nach ca. 3 Stunden eine ähnliche Diagnose.

Da der Samstag für mich gelaufen war, konnte ich nicht dabei sein, wie der Florian seinen Titel bereits in Rennen 1 souverän einfuhr, sodass der letzte Lauf für ihn nur noch eine Kür war, aber er lies es sich nicht nehmen, noch einmal zu zeigen, welche fahrerische Reife er sich erarbeitet hat.

Damit ist er wohl das Ausshängeschild des BBM in der Sparte Strassenrennen.

Hoffen wir, auf einen Bericht von ihm selber und ein paar Bilder dazu.

Dieses Jahr hat er fast ohne ganz ohne mein Zutun alles selbst gestaltet, was mir eine besondere Freude ist.

Gestern ging die Meldung von Boris ein, die anfänglichen Diagnosen waren leider zu optimistisch,

der Schienbeinkopf rechts ist gebrochen und eine Sehne im linken Bein gerissen.

Da wird viel Geduld erforderlich und der Fortgang der Karriere ist völlig offen. Es ist für ihn sicher nur ein schwacher Trost, immerhin den 3. Platz der Klasse 125 GP behalten zu haben.

Schon zu meiner aktiven Zeit, waren Verletzungen für den Arbeitgeber ein trifftiger Grund, die Ausübung des Sports in Frage zu stellen.

Damit schließe ich meine diesjährigen Berichte zur Saison der BBM Strassenrennfahrer ab, die mir sowohl freudige, wie auch nervige Momente beschert haben, nicht ohne mich bei den Aktiven für ihren Einsatz zu bedanken.

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Wenn eine der bekannteren Strecken in Deutschland berechtigt ist, den Zusatz „TT“ zu führen, dann trifft das für das „Schleizer Dreieck“ im, Bayern benachbarten Thüringen zu.
Die Meinungen der Fahrer und der Begleiter zur Qualität der Strecke reichen von die einzig wahre Rennstrecke, bis zu aus der Zeit gefallen und gefährlich.
Aber der Reihe nach.

Zunächst muss ich einen Fehler im letzten Bericht über die Rennen in Dijon korrigieren, die nicht, wie geschrieben Lauf 7 und 8 der Meisterschaft waren, sondern bereits Lauf 9 und 10. Da hatte ich glatt die Rennen von Oschersleben unterschlagen, kein Wunder bei dem Sauwetter unter dem wir alle litten.
Das Wetter war am Freitag kein Thema bis, ja bis das letzte Training um 18,35 Uhr gelaufen war. Dann jedoch bauten sich dunkle Wolken auf, die wohl kaum anders als in Nandlstadt, bei unserem Grasbahnrennen die Strecke und das Fahrerlager fluteten, unterstützt von Sturm und Gewitter. Der einzige Trost, wenn die Urgewalt so heftig ausbricht, geht ihr meist die Kraft wieder schnell aus. So konnten wir nach einer Stunde beruhigt feststellen, dass es bei uns keine ernsten Schäden gegeben hatte.
Tagsüber war es schwülwarm aber trocken, also gut um die BBM Maschine für die Streckenbedingungen abzustimmen. Leider ging im 4.Training unser bester Brennraum kaputt. Die Kräfte der Verbrennung, die 5mm hochwetigstes Alu zerstören sind kaum beherrschbar. Zum Glück gab es keinen harten Wasserschlag, der auch noch die Kurbelwelle zerstört hätte. Nun mussten wir einen Brennraum mit etwas weniger Verdichtung einbauen, eine dünnere Zylinderfußdichtung half, dies ein wenig auszugleichen. die Einbuße an Leistung war spürbar, aber nicht entscheidend. für das 1. Quali spendierten wir einen neuen Kolben, da dieser 500 km gelaufen war und wir kein Risiko eingehen wollten. Nach 5 Runden Einfahrzeit gab Boris richtig Gas und schaffte die 3. schnellste Runde bei den 125 ern.
Am Samstag war es deutlich kühler aber Luftdruck stieg an, also 2 Gründe für größere Bedüsung und einen weicheren Reifen am Vorderrad. Positive Maßnahmen die dem BBM Fahrer als einen der wenigen schneller werden lies, obwohl die Strecke nach dem Starkregen an Grip verloren hatte.
Vor dem Rennen am Nachmittag gab es noch Ärger mit dem DMSB Kommisar, der verlangte, dass der Anbau der Onboardkamera von der techn. Abnahme geprüft und genehmigt werden nußte. Was natürlich für das Rennen nicht mehr zu schaffen war, da die Abnahme etwa 1 Kilometer vom Startplatz entfernt ist. Also blieb nur das Abbauen der Kamera um starten zu dürfen. Womöglich eine Retourkutsche an mich, denn bei der techn. Abnahme hinterfragte ich die Sinnhaftigkeit des Eintrags und die Kontrolle der Fahrgestellnummer, da diese weder irgendwo verglichen, noch als Eigentumsnachweis registriert wird.
Der DMSB ist wohl nicht nur in diesem Punkt vor 60 Jahren stehen geblieben.
Das Rennen selbst verlief sehr unterhaltsam, die Plätze 3 bis 8 wurden bis zur letzten Runde heiß umkämpft. Boris hatte bis 1 Kilometer 16 Punkte für den 3. Platz inne, doch da geschah etwas sehr seltenes, unsere beim letzten Rennen neu montierte Kette wickelte sich um das Hinterrad, nachdem zuvor eine Lasche (nicht das Kettenschloss) gerissen war.
So war die Chance den Reiner Scheidhauer, der hinter Boris gestürzt war, in der Meisterschaft zu überholen, vertan. Als Trost blieb nur die Rundenzeit, die nochmal besser als im Training war.
Im Rennen am Sonntag war Fortuna dann auf unserer Seite und ermöglichte den 2. Platz, da die schnelle Aprilia des bis dahin an 2. Stelle liegenden, in der letzten Runde festging.
Da wir die Kamera nun DMSB genehmigt hatten gibt es ein Video von Rennen 2. Viel Spass damit.

Der Link lautet     http://m.youtube.com/watch?v=s4346pw7Lic

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Nicht um wie „Gott in Frankreich“ zu leben, war die BBM Fraktion ins Burgund gereist, sondern um wertvolle Meisterschaftspunkte der Int. Zweitaktmeisterschaft IGK zu sammeln und vielleicht das Podest zu erklimmen, hatte sich Boris mit der Honda RS125 vorgenommen.

Entsprechend furchtlos legte er sich im ersten Training ins Zeug und war nach nur 5 Runden der schnellste aller Teilnehmer. Also hatte sich das Training im Mai auf der, vorher unbekannten Strecke ausgezahlt, da dabei schon viele Einstelldaten erarbeitet worden waren und die Spezialitäten der Strecke erlernt werden konnten. Leider beendete in Runde 6 ein früher Crash die Aktivitäten auf der Bahn und die Tätigkeiten verlagerten sich ins Fahrerlager. Nach kurzer Schadensanalyse der Peripherieteile an der rechten Bikeseite und Verkleidung, begann die Instandsetzung, die mit Hilfe einiger Fahrerkollegen, die in einer knappen Stunde geschafft wurde, sodass der Teilnahme am ersten Quali nichts mehr im Wege stand.
Obwohl das Mütchen nun ein wenig gekühlt war, reichte es für den ersten Platz bei den 125 ern.

Ohne technische Änderungen, aber wieder gestiegenem Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten ging es im 2.Zeittraining noch etwas besser und die Pole für das Rennen ging knapp an den Fahrer des BBM..

Für das 1. Rennen gab es noch einen neuen Kolbenring, da sein Vorgänger nach ca. 250 km nicht mehr einwandfrei in der Nut lief. Da das Datarecording nur eine geringe Detonationszahl auswies, gab es noch einen Brennraum mit etwas mehr Verdichtung. Eine Maßnahme die sich goldrichtig zeigte, das Drehmoment wurde etwas besser, ohne die Drehfreude des Motors zu verringern wie sich im Rennen zeigte, wo auf der extrem langen Zielgerade im Windschatten der Vorderleute gutes Überdrehverhalten wichtig ist.
Das Rennen selbst begann mit einem mittelprächtigen Start, aber in der 3. der 12 Runden konnte Boris zur Spitze aufschließen und kämpfte bis ins Ziel mit um den obersten Platz auf dem Podest. Es war schon vorher klar, dass der Sieg aus eigener Kraft nicht zu schaffen war, da der eine Gegner deutlich leichter war und der andere, der Altmeister Scheidhauer aus dem Saarland, deutlich mehr Motorleistung zur Verfügung hatte, also auf der langen stark ansteigenden Zielgeraden seine Chance haben würde. Weitere 125er konnten nicht an der Spitze mithalten. So war die Reihenfolge im Ziel keine Überraschung und der 3. Platz mit 16 Punkten in der Meisterschaft war das maximal mögliche.

Am Vormittag des Sonntags gab es 10 Minuten Warm up, das für eine kleine Änderung am Set up der Gabel genutzt wurden. Da die Änderung sich als guter Kompromiss für die Bodenwellen in einigen Kurven erwies, blieb diese Einstellung für das 2. Rennen im Einsatz.

Kurz vor Mittag startete Boris passabel ins 2. Rennen, konnte mehrere Runden die Führung übernehmen, da er aber keinen größeren Vorsprung herausfahren konnte, war absehbar, dass er auf der langen Zielgerade wieder leichte Beute für die zwei schnellsten Gegner werden würde. So kam es dass es „wieder“ nur für Platz 3 reichte, mit der um 1 tausendstel Sekunde schnellsten Runde als Trostpflaster. Dass die ersten 3 nicht einmal 4 Zehntel nach fast 50 km Fahrt trennte, zeigt eindrucksvoll wie eng es an der Spitze zuging. Der Zieleinlauf entspricht auch dem derzeitigen Stand der Meisterschaft.
Durch den wieder angewandten Wellenstart gab es nicht viele störende Überholungen von 250 er Maschinen, die manchmal die Ergebnisse verzerren.
Das Video von Rennen 2 unter
von Boris gibt die Abläufe sehr gut wieder.      https://youtu.be/qbE45QyOPt4

Leider kollidiert unser nächster Renntermin in Schleiz mit dem BBM Grasbahnrennen in Nandlstadt, somit kann ich auch heuer dort nicht mit dabei sein.

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